Семь лет под санкциями, и новые не за горами: как живет страна в автономном плавании
рубрика: отрасль
Накануне введения новых санкций ЕС риторика российской власти становится всё более нервной. За гордыми заявлениями, что санкции нам не помеха, скрывается другая реальность. Россия более интегрирована в мир, чем кажется, и отрыв от него несёт проблемы как для сегодняшнего дня, так и для будущего.
Полный текст статьи читайте по ссылке
МС-21, "чёрное крыло" и импортозамещение
Под санкциями находятся многие авиастроители. Один из них – корпорация «Иркут», разработчик нового российского гражданского самолёта МС-21. Сроки запуска его в серийное производства откладывались несколько раз. В первый раз – с конца 2019 года на конец 2020-го. Недавно министр торговли Мантуров уточнил, что первые четыре машины будут готовы в конце следующего года, но и это пока не серия. К тому моменту будет получит сертификат типа, и только после этого начнётся серийное производство. 50 миллиардов рублей вложит «Ростех», владелец 92% Объединенной авиастроительной компании, в которую входит «Иркут», в разработку нового коммерческого самолёта, но это не предел. Вполне вероятно, что машина может оказаться и дороже, говорят эксперты. Причина одна – санкции.
Новый российский самолет МС-21 (Фото: yaplakal.com)
«НИ» спросила авиационного эксперта, бывшего конструктора ОКБ "Сухой" Вадима Лукашевича, можно ли достроить самолёт. Эксперт сказал, что можно. Вопрос только в том, каким он получится.
Современное коммерческое самолётостроение – это очень «глобализированная» отрасль. Двигатели делают 5-6 крупных компаний в мире: Роллс-Ройс, Дженерал Электрик, Снетма. То же самое с авионикой. Эти компании производят это десятилетиями, поэтому Боинги и Аэробусы проектируют сами конструкцию, а комплектующие берут у лидеров.
На МС-21 будет стоять новый российский двигатель ПД-14, сделанный в условиях импортозамещения. Он пришёл на смену запланированному западному:
На первые самолёты поставили американские двигатели. А они давным-давно произведены, испытаны, сертифицированы. Они показали свою прочность и экономичность. Ставь и летай – всё. Может быть, наш новый двигатель ПД-14 и лучше, но его ещё нужно довести до ума, нужно закончить испытания в составе самолёта. Этот двигатель должен подтвердить показатель экономичности. Он должен подтвердить показатель ресурса. И тогда через год, через два, через пять он должен подтвердить, что он действительно лучше, говорит Лукашевич.
Похожая история произошла с крылом из углепластика. Проектировщики запланировали лёгкий, гибкий, прочный композит, но он оказался под санкциями. Перешли на российский углепластик, но это означало, что нужно полностью пересертифицировать всю конструкцию по прочности и по ресурсу. Потеряли два года. Говоря о «своём» двигателе или своём крыле, мы забываем, что всё оборудование, на котором производятся эти узлы, импортное.
Мы можем что-то придумать и даже лучше, чем за рубежом, но нам производить не на чем. Второе самое узкое место – это технологии и оборудование, которых у нас тоже нет. И чем больше санкций, тем нам сложнее и сложнее это делать, говорит эксперт.
Черное крыло МС-21 (Фото: geopo1itic.mirtesen.ru)
В обычном новом самолёте по-настоящему нового 20-25%. В коммерческой авиации используют проверенные агрегаты, проверенные технические решения. Если в самолёте 40% новизны, это означает, что такой проект обладает высокой степенью технического риска, поясняет Вадим Лукашевич:
Когда мы говорим, что мы используем полное импортозамещение, мы превышаем предел допустимой новизны. Если говорят, что это полностью российский самолёт, то мы там далеко за 40%. Потому что сравнивать даже не с чем. Мы же не сравниваем с советским ЯК-42 или советским Ту-154, которым по 50 лет уже. В новом самолёте будут проблемы, которые мы сейчас даже и не видим.
Если убрать все шапкозакидательские заявления, самолёт будут доводить до ума ещё пять лет и эксплуатировать его внутри страны. И только потом его можно будет предлагать за границей.
Ниша, для которой создаётся МС-21, плотно и давно забита другими. У нашего самолёта будут сильнейшие конкуренты. Это и Боинг 737, и семейство Аэробуса 320. Есть китайский конкурент, который опережает МС-21 в испытаниях. Одно ясно уже сейчас – дешевле он точно не будет, а если будет, то только за счёт государственных дотаций.
Покупать эти самолёты будут наши авиакомпании. Первым «терпилой» станет "Аэрофолот", потому что это государственная или квази-государственная компания. "Аэрофлот" будет все это дело испытывать, выявлять, как это было с Суперджетами, терпеть убытки из-за простоев и прочее, — предсказывает судьбу нового лайнера Лукашевич.
Самолёт мы достроим, говорит эксперт, но по технологиям вряд ли продвинемся.
Самолётостроение – не единственная отрасль, пострадавшая от санкций, Для энергетического сектора закрыт доступ к технологиям глубоководного бурения, бурения в Арктике на шельфе. Иван Тимофеев подчеркивает, что радикальных макроэкономических потерь не произошло. Они есть, но пока они не критичны для экономической стабильности:
В среднесрочной перспективе санкции не отразятся на нашей добыче нефти. Коллеги, занимающиеся энергетической аналитикой, говорят, что после 2030 года это скажется.
У нас семь лет назад была несколько другая реальность, когда не было конфликта в том виде, в котором он есть сейчас, не было режима санкций, Россия была интегрирована в мировую экономику. Тогда вопрос не стоял о том, что нам могут что-то перекрыть. Сейчас реальность другая.
