Руководитель компании "Пелла-Фиорд" Андрей Егоров о новой спасательной шлюпке для Арктики

Как давно компания "Пелла-Фиорд" работает на рынке спасательного оборудования?

Андрей Егоров: "Пелла-Фиорд" более 20 лет выпускает спасательное оборудование. Первая шлюпка была зарегистрирована ещё в 1997 году. Почти двадцать лет назад, в ноябре 2001 года, прошли успешные испытания первой в России шлюпки свободного падения пассажировместимостью 18 человек проекта 01612. Эта шлюпка была изготовлена на предприятии "Пелла-Фиорд", а спуско-подъемным устройством ее укомплектовала компания "Пелла-Маш".

 С тех пор было выпущено более 200 единиц различных спасательных шлюпок. Но жизнь не стоит на месте, появляются и новые разработки. В 2020 году нашими конструкторами был разработан базовый проект шлюпки закрытого типа тросового спуска вместимостью 60-80 человек – 02380. Это первая шлюпка такой вместимости, разработанная в России.

 Когда появился заказчик, на базе корпуса 02380 была разработана шлюпка вместимостью 65 человек – проект 04510.

Для какого судна разработана эта шлюпка?

Андрей Егоров: Шлюпка проектировалась для использования на ледоколе проекта 21900М2, строительство которого в настоящее время ведется на верфи Pella Sietas. Но нужно понимать, что такая шлюпка может использоваться и на других судах, где к спасательному оборудованию предъявляются аналогичные требования.

Какие материалы используются при изготовлении шлюпок?

Андрей Егоров: Выпускаемые нами шлюпки соответствуют всем правилам Российского морского регистра судоходства (РС), одно из которых – огнестойкость материала. Пока что основные компоненты стеклопластика – гель, армирующий материал, связующее вещество – поставляются из-за рубежа. В новом проекте 04510 планируем перейти на отечественные материалы.

 Совместно с НИЦ "Курчатовский институт" – ЦНИИ КМ "Прометей" мы разрабатываем новый материал с рабочей температурой от минус 60 градусов. Сейчас проходят испытания, которые должны завершиться к концу месяца. После этого мы начнём изготавливать опытный образец первой шлюпки из отечественного материала.

Этот материал чем-то отличается от тех, что уже есть на рынке?

Андрей Егоров: Не готов говорить, что в мире нигде такого нет, но в России мы точно одни с материалом морозостойкостью до минус 60 градусов. При этом материал не должен терять своих прочностных свойств. То есть он может побывать при минус 60, потом плюс 20, потом минус 40, потом плюс 15. Во всех режимах погоды при разных температурах материал должен оставаться крепким.

При этом верхний порог температуры для шлюпки (плюс 45 градусов) задается не пластиком, а системой охлаждения двигателя. Сам пластик выдерживает температуру до плюс 95 градусов.

Также нужно понимать, что теплоизоляция шлюпки имеет двойное назначение. При отходе из зоны бедствия, особенно, в условиях пожара, при плохой изоляции пространство внутри шлюпки может нагреться до опасной для жизни температуры. В дальнейшем плохая теплоизоляция может резко ухудшить условия обитаемости. Используя плохую теплоизоляцию, мы рискуем получить обморожение спасающихся людей. Поэтому теплоизоляционным свойствам наших материалов мы уделяем особое внимание.

Какие условия предусмотрены для размещения людей?

Андрей Егоров: По нашим наблюдениям, многие зарубежные производители шлюпок стремятся плотнее организовать посадку, разместив людей как можно более компактно. Мы же в проекте 04510 идем по пути увеличения посадочных мест и проходов. Это уменьшит время рассадки, что немаловажно, когда все люди находятся в гидрокостюмах. Там подвижность и так ограничена.

Склад готовой продукции компании "Пелла-Фиорд"

Какие ещё особенности будут у новых шлюпок?

Андрей Егоров: Возможны два варианта исполнения: обычное и танкерное. Шлюпки второго типа устанавливаются на танкерные суда и на платформы по добыче нефти и газа. Танкерное исполнение подразумевает ряд дополнительных систем.

Во-первых, это система орошения, которая обливает водой корпус шлюпки и создает водяную завесу для языков пламени во время углеводородного пожара. Для ее работы на валу двигателя устанавливается насос, который качает забортную воду с самой нижней точки и подает ее на форсунки.

Во-вторых, система воздухоснабжения. В шлюпке установлены баллоны с сжатым воздухом, которые обеспечивают работу двигателя и процесс дыхания людей. Нужно учитывать, что углеводородный пожар сжигает кислород. Запас воздуха рассчитан не менее чем на 10 минут, по правилам РС. После выхода в безопасную зону открываются вентиляционные каналы.

В случае арктических шлюпок, рассчитанных на температуру до минус 60 градусов, предусмотрены системы подогрева для иллюминаторов, комингсов дверей и люков, салона и двигателя.

Какой двигатель предусмотрен в проекте?

Андрей Егоров: Двигатель импортного производства, от датской компании Bukh. Также подобные шлюпочные двигатели есть у Volvo Penta и Yanmar. В России, к сожалению, аналогов пока что, нет. Как только они появятся, мы их сразу рассмотрим.

Что в них особенного?

Андрей Егоров: Это моторы повышенной надежности, с дублированными системами пуска, сохраняющие работоспособность на достаточно больших углах крена. Все эти требования предъявляются международными конвенциями.

Сколько времени изготавливается такая шлюпка?

Андрей Егоров: Если не будет сложностей с поставкой двигателя, то шлюпку на 65 мест мы сможем сделать за шесть месяцев.

По какой технологии будет изготавливаться шлюпка?

Андрей Егоров: В зависимости от требований заказчика. Мы можем работать как контактным формованием, так и вакуумной инфузией. В настоящее время мы изготавливаем все шлюпки методом контактного формования. При наличии особых требований к прочности корпуса можем перейти на вакуумную инфузию. У нас есть необходимое оборудование и опыт работы с такой технологией.

Что можете сказать про стоимость подобного изделия?

Андрей Егоров: Стоимость первых шлюпок составит около 20 млн рублей за единицу. Цена нашей шлюпки будет на уровне европейских аналогов. На рынке можно найти более дешевые предложения из Китая, но мы предлагаем заказчикам обращать внимание на качество, а также на сопутствующие услуги. При продаже продукции мы проводим обучение персонала, знакомим с технологией изготовления, рассказываем нюансы эксплуатации и способы ремонта.

К тому же, мы рассчитываем, что с запуском в производство нашего нового материала стоимость изделий уменьшится.

Каковы дальнейшие планы предприятия в области спасательного оборудования?

Андрей Егоров: После постройки шлюпки проекта 04510 на 65 человек планируем перейти к шлюпкам для судов с меньшей пассажировместимостью – от 40 до 60 человек. Эти шлюпки будут в уменьшенном корпусе, но их характеристики аналогичны. Для этих моделей так же будет предусмотрено танкерное и обычное исполнение.

С учетом постройки в России новых судов мы видим большие перспективы и для развития спасательного оборудования.